近年来政府已经将铁路和城轨等交通项目的资本金比率一再缩减，例如兰州城轨一号线一期工程的项目资本金占总投资的27.48%，由省、市、区三级政府财政性资金承担，其余建设资金由项目业主单位兰州市轨道交通公司通过银行贷款等多元化融资方式解决。

    目前轨道交通的筹资方式除了地方政府财政出资之外，在引入社会资本方面，主要有投资、建设、运营、监管四分开模式（上海地铁采用该模式）、BT（建设-转让，北京地铁奥运支线采用该模式）、PPP（公私合营，北京地铁4号线采用该模式）、BOT（建设-运营-转让，深圳地铁4号线采用该模式）。

    北车集团宣传部门的人士表示，由于近年来中国铁路总公司在车辆购置方面的业务量逐步减少，北车已经慢慢开始进军城轨领域，目前北车的城轨车辆年销售额在100亿到150亿元之间，占到总销售额的1/6到1/9左右。除了销售车辆之外，北车也通过BT模式直接参与地方城轨项目的建设，目前已经在沈阳运作了一个项目，同时与珠海、合肥等地也形成了合作意向，总体的业务量在500亿左右。

    在赵坚看来，上述这些投融资模式固然可以解决燃眉之急，但最终形成的债务仍然背负在地方政府名下。“城市轨道交通是公益性基础设施，主要应该依靠政府公共财政资金的投入和相应的扶持政策。引入民资固然不错，但决不能够淡化政府投资的主体地位，要防止投资过度社会化的倾向。我国收费公路的发展形成现在这么大的债务，与过分强调公路可经营性，忽视了其公益性是分不开的。”

    赵坚称，根据相关研究，城市基础设施投资占城市GDP的3%～5%，城市公共交通（含轨道交通）投资占其中的14%～18%，即公交占城市GDP的份额不宜超过0.9%，这是一个比较合理、且城市财力可以承受的指标。“目前很多城市都已经严重超出这一指标，又没有财力，就想着吸引社会资本，结果形成一大笔债务。”